3년 2개월의 시간이 흘렀다. 지난 2009년 5월 대규모 정리해고에 맞선 파업과 전쟁터를 방불케 했던 경찰력 투입 그리고 인도 마힌드라의 인수... 그동안 노동자와 가족 등 22명이 안타까운 생을 마감했다. 쌍용자동차 문제는 이제 한국 사회의 아킬레스건이 됐다. 올해는 대통령선거를 앞두고 있다. 어떻게든 실마리를 찾아야 한다. 해고자들이 공장으로 돌아가는 일이다. <오마이뉴스>는 공장에서 살아남은 그들의 이야기를 듣고 해법을 찾아보려고 한다. [편집자말] |
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▲ 11일 오후 5시 40분 경기도 평택시 쌍용자동차 정문으로 일과를 마친 노동자들이 퇴근하고 있다. |
ⓒ 김동환 |
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지난 7월초 오후 10시께 기자의 휴대폰이 울렸다. 이정현(가명)씨였다. 그는 쌍용자동차 평택공장에서 일하고 있다. 다음날 평택에서 기자와 만나기로 돼 있었다. 수화기 너머 첫마디가 "미안하다" 였다. 그는 약속을 지키지 못하겠다고 했다. 아무래도 회사 눈치가 보인다는 거였다.
함께 보기로 했던 동료 역시 마찬가지였다. 이씨는 "지금 공장에서 일하는 사람들은 다 마찬가지일 거예요"라고 했다. 그를 또 설득해야만 했다. 살아남아 일하는 사람들의 이야기가 필요하다고 했다. "할 말은 많지만, 잘못하다간 잘릴 것을 생각하니…"라며 말끝을 흐렸다.
쉽지 않았다. 다시 찾아야만 했다. 그들은 하나같이 자신이 노출되는 것을 꺼렸다. 지난 11일 오후 6시 30분 김민우(가명)씨를 만났다. 쌍용차 평택공장 앞에서 그가 몰고 나온 차에 함께 탔다. 차 안에서 주변 식당들을 훑어보던 그는 "시 외곽으로 빠져야겠다"고 말했다. 생산직 노동자인 그의 모습에선 피곤함이 역력했다.
김씨는 느린 속도로 차를 몰며 연신 두리번거렸다. 결국 평택 도심서 벗어나 합정동에 이르러서야 한 동태찌개 집을 골랐다. 김씨는 식당에 들어가서도 다른 손님들이 없는 독방을 요구했다. 자신이 회사 얘기 하는 것을 행여라도 다른 동료가 들을까 봐 극도로 예민했다. 그렇게 그와 마주앉았다. 도대체 쌍용차 공장에서는 무슨 일이 벌어지고 있는 것일까.
"로봇이 들어 올리는 타이어, 사람이 대신..."
김씨는 쌍용차에서 오랫동안 일해온 고참급이다. 지난 2009년 2646명의 정리해고 폭풍속에서도 살아남은 '행운아'다. 파업 이후, 살아남은 자들의 회사는 이전과는 딴판으로 굴러가기 시작했다. 동료를 잃은 아픔을 추스를 새도 없었다.
동료의 빈자리만큼 자신에게 떨어진 일은 엄청났다. 힘든 몸은 추위에 떨고 있을 해고 동료에 비하면 참을 만했다. 그는 공장에서 동료 간에도 서로 믿지 못하는 분위기가 팽배하다고 고개를 절레 흔들었다. 김씨는 물 한 잔을 들이켰다. 이야기의 시작점을 잠시 고민하다, 쌍용차의 '혁신팀'부터 설명하기 시작했다.
"2009년 파업 끝나고 회사가 혁신팀이란 걸 만들었어요. 마음에 안 들지만 해고는 못 시킨 사람들을 부서마다 몇 명씩 모아서 팀을 만든 거에요. 파업 이후에 반토막 난 노동자들로 모든 부서를 빡빡하게 운영하다 보니까, 노동강도가 너무 세져서 사람들이 배겨나질 못했어요. 혁신팀은 이들을 지원하는 '지원부대' 개념이에요."
그가 전하는 혁신팀 직원들의 이야기는 충격적이었다. 생산라인에 직접 투입되기도 했다. 자동차 라인 특성상 사람이 아닌 로봇이 해야할 작업도 꽤 있다. 한때는 로봇이 고장이 나 혁신팀 직원이 투입됐다.
"대형 세단인 체어맨 라인에서 타이어를 끼워 넣는 기계가 고장났어요. 그 기계를 고치려면 1억 가까이 들기 때문에 당장 돈이 없어 혁신팀 직원이 들어갔어요. 로봇이 들어야 하는 무거운 타이어를 직원 2~3명이 어깨 위로 들어서 끼워 넣었죠. 흠집 안 나게 잘 넣어야 하기에 몇 번 하다 보면 어깨, 손, 허리 다 나갈 정도죠."
"생산중 드라이버에 손가락 말려들어갔어도 잘릴까봐 쉬쉬"
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▲ 쌍용자동차 정문 오른편에 붙어있는 현수막. 쌍용차 측에서 제시하는 '경영 정상화'의 조건은 연간 판매량 16만 대 수준을 달성하는 것이다. 쌍용차 생산직 전원을 초과근무까지 시켜가며 '풀 가동'해야 가능한 수치다. |
ⓒ 김동환 |
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그는 긴 한숨을 내쉬었다. 혁신팀 직원 뿐 아니다. 평택공장 1라인(코란도 C 생산)과 3라인(렉스턴 등 생산)에서 일하는 노동자들의 얼굴에 웃음이 사라진 지 오래다. 노동강도는 훨씬 세졌지만, 불평을 늘어놓을 수도 없다. 언제 또 '잘릴지 모른다'는 불안감 때문이다.
김씨는 "지금 라인에서 일하는 사람들 가운데 몸이 성한 사람이 얼마나 될지 모르겠다"면서 "회사 일하면서 다쳐도 산재나 공상을 신청할 엄두를 내지 못하고 있다"고 말했다. 산재 신청이라도 하려면, 사실상 회사를 떠날 각오를 하지 않으면 안된다는 것이다. 목발을 짚고 작업장에 나타나는 노동자도 생겨났다. 이전의 쌍용차에서는 상상할 수 없는 일이었다.
"한번은 후배가 오전에 손가락을 다쳐서 피를 흘리고 있었는데 오후에 계속 작업장에서 일을 하고 있는 거에요. 그래서 내가 '산재 안 나가?'라고 물어보니까 '어우 지금 이런 거 냈다가 큰일나려고요'라고 말하더라구요. 아니 노동자가 놀다가 다친 것도 아니고 드라이버 스크루에 손가락이 말려서 아작이 났는데..."
그의 말에 따르면 파업 전에 셋이 하던 일을 혼자서 하는 사람들도 생겼다. 잘 팔리는 차량 생산라인의 노동자들은 한계상황에 다다랐다고 덧붙였다. 쌍용차는 현대기아차 등 경쟁회사들보다 생산 자동화 비율이 가장 낮다. 게다가 승용차보다 SUV 차 생산이 많아 다른 곳보다 노동강도가 더 높은 것으로 알려져 있다.
김씨는 "바쁜 부서는 매달 100시간이 넘는 연장근무를 하기도 한다"면서 "어떤 라인은 작업자가 공구를 들고 열심히 볼트 등을 조이고 나면, 공구를 내려 놓을 새도 없이 또 다른 차가 눈 앞에 와 있을 정도로 힘들게 일한다"고 전했다. 그는 또 "일하면서 화장실도 제대로 못 간다"면서 "소변도 그렇지만 대변은 누가 대신 라인을 맡아주지 않으면 안되기 때문에 참아야 한다"고 말했다.
그를 더 힘들게 하는 것은 동료들 간의 불신의 벽이다. 대규모 정리해고를 경험한 노동자들은 이제 서로 믿지 못하게 됐다. 그는 "정이 넘치던 회사가 정말 무서운 곳이 됐다"고 토로했다.
김씨는 "요즘도 회사 정문 앞에서 쌍용차 해고자들이 집회를 하곤 한다"면서 "출근하는 길에 그들과 안부인사라도 하고 나면, (회사에 들어와) 다른 동료들에게 날선 질문을 받는다"고 털어놨다. 그가 기자와 동태찌개 집에 들어올 때까지 주변을 살필 수밖에 없었던 이유였다.
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▲ 지난 2009년 8월 3일 쌍용자동차 투쟁 당시 도장 공장을 점거 중인 노조원들 위로 경찰헬기가 지나고 있다. |
ⓒ 유성호 |
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또다른 쌍용차 노동자 한용구(가명)씨와 정한 '접선(?)'은 오후 9시30분이었다. 그의 평일 퇴근 시간이다. 지난 12일 그를 만난 곳은 회사 주변의 24시간 패스트푸드점이었다. 한씨는 평일 오전 8시30분부터 오후 9시까지 일을 한다. 그가 일하는 곳은 렉스턴, 코란도 스포츠 등을 생산하는 '3라인'이다.
3라인 차종은 시장에서 반응이 괜찮은 편이다. 최근에는 렉스턴 더블유(W)까지 만든다. 이 때문에 이곳 직원들은 최근 2년여 동안 매주 63시간이라는 살인적인 강도로 일해 왔다. 가족과의 대화는커녕 제 몸 챙기기에도 빠듯하다. 한씨는 "회사 눈치보는 일은 많이 줄어들었지만 노동강도는 전혀 줄지 않았다"고 말했다. 그의 말이다.
"평일에 9시에 끝나니까 집에 가면 10시 되죠. 주말에도 8시간씩 특근해요. 집에 가면 피곤해서 뭐 누구 만나고 싶겠어요? 일하는 사람들이 피곤에 쩔어 있어요."
한씨 역시 할 말이 많아 보였다. 엄청난 노동강도 속에 이미 지칠대로 지친 상태였다. 기자와 만나 이야기하는 것조차 그에겐 엄청난 시간인 셈이었다. 다시 그의 말을 옮겨본다.
"8시 반 출근, 11시 퇴근... 주 63시간 살인적인 노동"
"제조나 품질 같은 부서에선 (하루에) 13시간씩 일할 때도 있어요. 라인에서 차를 만드는 사람들이 아침 8시반에 나와서 밤 11시까지 서 있는 게 말이 안되죠. 차 하루 이틀만 만들 것도 아니잖아요. 근데 마땅히 방법이 없으니까 그냥 하고 있는 거에요."
이처럼 비정상적인 노동강도는 편성효율 등 지표에서도 나타난다. 편성효율은 노동자에게 주어진 시간 대비 실제 작업하는 시간을 의미한다. 편성효율이 높으면 여유 인력이 적다는 의미다. 쌍용차는 편성효율이 파업 이전 60% 수준에서 85%까지 올랐다.
예를 들어 자동차 1대당 3분의 작업시간이 주어지는 작업장에서 편성효율이 60%라면 해당 라인의 노동자는 108초 동안 일하고 72초는 쉬게 된다. 반면 85%까지 편성효율을 올리면 노동자의 쉬는 시간은 27초로 줄어든다. 한 시간에 작업을 안 하는 시간이 9분에 불과한 셈이다.
직원들이 강도 높은 노동에 시달리다 보니, 회사 안에 설치된 한방병원이나 물리치료실은 항상 만원이다. 한씨는 "금요일에 예약해야 월요일이나 화요일쯤 진료를 받을 수 있다"면서 "몸이 안 좋은 사람이 많다"고 말했다.
그나마 이런 현상도 숙련승급제가 적용되면서 나아진 것이다. 숙련승급제란 관리직 간부가 별도의 진급 평가를 받지 않고 별다른 징계 사유가 없으면 연차에 따라 자동으로 진급이 되는 제도다. 그 전에는 사내 물리치료실에 방문기록이 남았기 때문에 관리직 간부 눈치 보느라 찾는 사람도 드물었다는 게 한씨의 설명이다.
한씨는 이런 문제의 원인으로 회사의 '이상한' 인력 운용을 꼽았다. 현재 쌍용차 공장의 특징은 만드는 차종 별로 노동강도가 다르다는 점이다. 인기가 많은 SUV를 집중 생산하는 3라인은 130%에 가까운 가동률을 보이고 있다. 코란도C를 만드는 1라인은 하루 8시간의 정규 노동시간 이외에도 간간이 잔업과 특근 근무가 이어지고 있다. 반면 체어맨, 로디우스를 만드는 2라인은 하루에 3시간만 일한다. 차 주문이 없기 때문이다.
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▲ 11일 오후 5시 40분께, 쌍용차 퇴근시간에 맞춰 쌍용 해고노동자들이 피켓 시위를 벌이고 있다. |
ⓒ 김동환 |
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생산과 임금의 양극화... "사람 더 고용하면 해결될 일"
1라인은 시간당 24대, 3라인은 시간당 22대의 차를 생산하고 있다. 하지만 2라인은 하루에 3시간만 일하며 24대의 차를 만든다. 이러한 노동시간 차이는 노동자들 임금으로 직결된다. 3라인 20년차 평사원의 월급은 수당 포함 400만 원 정도. 반면 2라인 20년차는 180만 원 정도다. 여기서 세금을 빼면 실제 손에 쥐는 돈은 160만 원 정도에 불과하다. 잔업이 있긴 하지만 3라인보다 일이 적은 1라인 노동자는 그 중간을 받는다. 한씨는 "2라인 노동자 가운데서는 퇴근 후 대리운전이나 다른 부업을 하는 사람이 많다"고 말했다.
"각 라인 별로 불평등하기 때문에 노동자들끼리 싸워요. 1라인은 2라인을 욕해요. 잔업이 없는 달에는 똑같이 월급 받아가는데 2라인은 세 시간 밖에 일을 안 하잖아요. 2라인은 3라인을 욕해요. '어 저놈들 잔업특근 힘들다면서 왜 우리 안 받아줘'라고. 이렇게 욕하고 3라인은 '우리가 회사를 살리고 있는데 무슨 소리를 하는 거야'라고요."
이러한 '빈부격차'는 올 하반기부터 더 심해질 예정이다. 쌍용차 '2012 7월 1차 생산·판매회의 회의록'에 따르면 올 하반기부터는 러시아 수출 물량이 증대되면서 1라인의 노동시간 확대가 불가피한 상황이다.
지난 6월 1라인에서 생산된 차는 4100여 대. 수출 물량이 늘어나는 9월부터는 생산량이 더욱 늘어날 예정이다. 11월 중 1라인이 생산해야 하는 물량은 5360여 대로 예상되고 있다. 한씨의 설명에 따르면 1라인을 3라인처럼 주 63시간 돌렸을 때 6000여 대의 자동차 생산이 가능하다.
그렇다고 주문 부족으로 놀리고 있는 2라인의 인원을 무턱대고 3라인과 1라인에 투입하기도 어렵다. 노동자들끼리 공유할 수 있는 작업 공간에 한계가 있기 때문이다.
한씨는 손사래를 치며 "우리가 로봇도 아니고 이건 사람 사는 게 아니다"라고 말했다. 해결책은 간단했다. 그의 말을 들어보자.
"사람을 좀 더 고용하면 돼요. 노동시간 줄이고 2교대로 가면 해결될 일이거든요. 그런데 왜 하루 11시간씩 사람들을 돌리는지 모르겠어요. 정부에서도 1조 근무를 2교대로 늘리면 1명 당 직간접적으로 1080만 원 지원해 준다고 하던데 회사에서 왜 이러고 있는지 답답할 뿐이죠."
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▲ 쌍용자동차 '2012년 7월 1차 생산·판매회의 회의록'. 상단에 있는 빨간 네모가 6월 생산량, 하단 우측에 있는 빨간 네모가 11월 생산 계획량이다. |
ⓒ 김동환 |
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20억불 투자한다던 마힌드라, '먹튀' 상하이차 전철 밟나
최근 정치권에서 쌍용차 해고노동자 재고용 논의가 불거지는 것은 이러한 차원에서다. 극악으로 치닫던 2009년에 비해 경영 상황도 양호하다. 2011년 쌍용자동차 부채는 2250억 줄었고, 11만 3000대의 자동차를 판매했다. 매출액은 전년대비 6600억 가량 늘었다. 일부에서는 쌍용차 3라인만 2교대로 돌리고 근무시간을 조정해도 454명의 무급휴직자는 물론 상당수 정리해고자까지 복직이 가능하다는 분석도 있다.
그러나 쌍용차는 자동차 16만 대 판매를 달성해야 추가고용이 가능하다고 주장한다. 16만 대는 쌍용차 공장 1, 2, 3라인이 모두 '풀가동' 되어야 가능한 생산 대수다. 고용노동부에서도 지난해 말 일주일에 52시간 이상 일하는 완성차 업체들에 시정권고를 했으나 말 그대로 '권고'에 그쳤다.
1라인에서 일하는 이영석씨는 "추가 고용을 위해서는 대주주인 마힌드라의 투자 약속부터 이끌어내야 한다"고 주장했다. 이씨는 자신의 실명을 써도 괜찮다고 했다. 그는 "2010년 인도 마힌드라가 쌍용차를 인수하면서 약속했던 20억불 투자가 전혀 이뤄지지 않고 있다"고 지적했다. 그는 이어 "요즘 마힌드라의 행동이 쌍용차 사태를 촉발했던 중국 상하이 자동차 '먹튀' 때와 흡사하다"고 말했다.
"원래 2014년 7월쯤에 X-100이라고 해서 신차 출시 예정이었는데 이사회 자금 승인이 늦어서 2015년에나 (신차가) 나오게 된다고 해요. 이렇게 신차 생산이 밀린 이유가 마힌드라측 이사들이 신차 개발 자금 승인을 미뤘다는 이야기가 있어요. 내부 고용도 마힌드라 투자가 있으면 간단히 해결될 문제지요."
한씨는 "지금 회사 조합원들이 제일 싫어하는 게 자기 일자리 뺏기는 것"이라고 말했다. 현 노조 집행부가 공개적인 공청회에서 현 조합원들 일자리 뺏기는 일 절대 없게 하겠다고 공공연하게 말한다는 것이다. 현재의 쌍용차 노조는 민주노총 소속이 아니다. 그는 "노조 사람들은 '정부가 우리에게 해준 게 뭐가 있냐'면서 쌍용차 특위 청문회 열리면, 나가서 당당하게 말하겠다고 공언한다"며 씁쓸하게 웃었다. 그는 반문한다.
"정부가 우리한테 해준 게 뭐가 있냐고 하는데 웃긴 거죠. 정부가 쌍용에 채무 변제해준 게 3조인가 4조인가 돼요. 우리가 주인이 일곱 번 정도 바뀌었거든요. 그때마다 정부에서 부채를 다 탕감해 준거에요. 공적자금이 투입된 건데 정부가 해준 게 왜 없어요?" | 
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